Coche Eléctrico vs Gasolina: Coste Real por Km en 2026

BEV, PHEV e híbrido: no son lo mismo y no se pagan igual

Antes de mirar precios conviene tener claro qué te venden. Bajo el paraguas de "electrificado" caben tres cosas muy distintas, y confundirlas es el error más caro que puedes cometer en el concesionario.

Eléctrico puro (BEV)

Solo lleva batería y motor eléctrico. No hay motor de combustión, ni depósito, ni escape, ni caja de cambios convencional. Toda la energía entra por el enchufe. Es el que ofrece el coste por kilómetro más bajo cuando cargas en casa y el que menos mantenimiento pide, y también el que te obliga a organizarte en los viajes largos. Frena regenerando: al levantar el pie, el motor hace de generador y devuelve carga a la batería, lo que en ciudad reduce el consumo de forma notable y alarga muchísimo la vida de las pastillas de freno.

Híbrido enchufable (PHEV)

Lleva las dos cosas: una batería pequeña que se enchufa, con autonomía eléctrica típica de unas pocas decenas de kilómetros, y un motor de gasolina que toma el relevo cuando aquella se agota. Sobre el papel es lo mejor de ambos mundos. En la práctica, el PHEV solo tiene sentido si de verdad lo enchufas a diario: si no lo haces, arrastras el peso de la batería con un motor térmico y el consumo real se dispara por encima del de un híbrido normal. Es la opción razonable para quien hace trayectos cortos entre semana y viajes largos ocasionales, y tiene enchufe en casa.

Híbrido no enchufable (HEV) y microhíbrido (MHEV)

El híbrido convencional no se enchufa nunca: la batería, minúscula, se recarga con el propio motor y con la frenada regenerativa. Ahorra combustible sobre todo en ciudad, donde puede circular en eléctrico a ratos, y prácticamente nada en autopista. El microhíbrido de 48 V va un escalón por debajo: no mueve el coche por sí solo, solo asiste al motor térmico y suaviza el arranque-parada. Son coches de gasolina algo más eficientes, no coches eléctricos.

Un enchufable que nunca se enchufa es el peor coche de los tres: pagas la batería, la cargas de peso y sigues quemando gasolina.

Autonomía real frente a la homologada WLTP

La cifra grande del folleto es la autonomía WLTP. Es un dato homologado en banco de rodillos siguiendo un ciclo normalizado, con temperatura controlada, sin viento, sin cuesta y sin el aire acondicionado a tope. Sirve para comparar modelos entre sí con la misma vara de medir, que para eso se creó, pero no es la autonomía que vas a ver en tu cuadro de instrumentos un martes de enero a las siete de la mañana camino del trabajo.

La regla práctica que funciona: cuenta con recorrer bastante menos que el dato WLTP en autopista y en invierno, algo menos en uso mixto, y con acercarte o incluso superarlo en ciudad, donde la regeneración trabaja a tu favor. Si un coche homologa 400 km, planifica tus viajes con la idea de parar antes, no después. Y cuando compares dos modelos, compara consumos (kWh/100 km) además de autonomías: el consumo es el dato honesto, la autonomía solo te dice cuánta batería han metido.

Qué te quita kilómetros de verdad

• La velocidad. Es el factor número uno y el que más sorprende. La resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad, así que la diferencia entre rodar a 120 y a 100 km/h en autovía es mucho mayor de lo que intuyes. Un eléctrico es un coche que castiga la prisa en autopista y premia la constancia.
• El frío. Por dos motivos que se suman. La química de la batería rinde peor a baja temperatura, y además hay que calentar el habitáculo, cosa que en un coche de combustión sale gratis con el calor residual del motor y en un eléctrico sale de la batería. Un coche con bomba de calor en lugar de resistencia eléctrica gasta bastante menos en calefacción: es una opción que merece la pena buscar en la lista de equipamiento si vives en zona fría.
• La climatización. El aire acondicionado en verano pesa menos que la calefacción en invierno, pero pesa. Precondicionar el coche mientras sigue enchufado (climatizarlo con energía de la red antes de salir) es el truco que más autonomía recupera y casi nadie usa.
• La orografía y la carga. Subir puertos consume mucho, aunque parte se recupera bajando gracias a la regeneración. Ir a tope de pasajeros, con maleteros llenos o con una baca montada penaliza más de lo que parece, sobre todo la baca: rompe la aerodinámica justo por donde el coche estaba optimizado.
• Los neumáticos. Montar una medida más ancha o un neumático de peor resistencia a la rodadura que el de origen cambia el consumo de forma medible. Y la presión: un eléctrico con las ruedas bajas de presión pierde autonomía de forma silenciosa.

Batería útil, batería bruta y el margen que no puedes usar

En las fichas verás a veces dos capacidades: la bruta y la neta o útil. El fabricante reserva un colchón por arriba y por abajo que el usuario no puede tocar, precisamente para proteger la salud de las celdas. Cuando calcules autonomías o costes de carga, trabaja con la capacidad útil, que es la que de verdad entra y sale. Ese detalle explica también por qué al cargar en un poste público te facturan más kWh de los que "caben" en tu batería: parte de la energía se pierde en el proceso de carga y en la refrigeración, y ese rendimiento no es del 100 %.

Tipos de recarga: modos, potencias y tiempos

Aquí es donde se pierde casi todo el mundo, porque se mezclan tres cosas que no son lo mismo: el modo de carga (cómo se comunica el coche con la instalación), el tipo de corriente (alterna o continua) y el conector físico. Vamos por partes.

Los cuatro modos de carga

Modo 1 es la conexión directa a un enchufe doméstico sin ninguna protección ni comunicación entre coche e instalación. Está descartado para vehículos eléctricos en España y no deberías usarlo nunca: es el que provoca los sustos con regletas y alargadores.

Modo 2 es el cable de emergencia que suele venir en el maletero, con una caja de control por el medio que limita la intensidad y corta si detecta un problema. Enchufa a una toma doméstica normal y carga muy despacio, porque una toma Schuko no está pensada para dar corriente durante ocho horas seguidas. Sirve para sacarte de un apuro, para recargar en casa de un familiar un fin de semana o para complementar la carga de un enchufable. No sirve como sistema de carga diario para un eléctrico puro: el circuito no está dimensionado para eso y la toma acaba calentándose.

Modo 3 es la carga en corriente alterna con un equipo dedicado: la wallbox de tu garaje o el poste de la calle. Hay comunicación real entre coche y cargador, protecciones específicas y un circuito propio desde el cuadro. Es el modo con el que vas a cargar el 90 % de las veces. La potencia depende de dos cosas, y manda la más pequeña: lo que puede dar la instalación y lo que admite el cargador de a bordo del coche. Ojo con esto último, porque es un límite físico del vehículo: si tu coche solo acepta 7,4 kW en alterna, enchufarlo a un poste de 22 kW no lo cargará más rápido.

Modo 4 es la carga en corriente continua. Aquí el cargador está fuera del coche, en el propio poste, y le mete corriente continua directamente a la batería saltándose el cargador de a bordo. Por eso alcanza potencias que en alterna serían impensables. Es la carga rápida y ultrarrápida de las electrolineras de autovía, la que usas de paso, no la que usas de rutina.

Monofásica frente a trifásica

La mayoría de las viviendas en España tienen suministro monofásico, que en la práctica limita la carga en alterna a una potencia moderada. Con suministro trifásico —habitual en garajes comunitarios, naves y algunas viviendas unifamiliares— se puede multiplicar esa potencia y bajar bastante el tiempo de carga, siempre que el cargador de a bordo del coche también sea trifásico. Antes de encargar una wallbox potente, comprueba las tres cosas: qué tipo de suministro tienes, qué potencia tienes contratada y qué acepta tu coche en alterna. Instalar un equipo de 22 kW en una vivienda monofásica es tirar el dinero.

Dos matices que explican por qué tu carga rápida a veces va más lenta de lo prometido. El primero es la curva de carga: ningún coche mantiene su potencia máxima de principio a fin. La acepta durante un tramo y luego la va recortando conforme la batería se llena, por eso el estándar del sector es medir del 10 % al 80 % y por eso llenar ese último 20 % en un poste rápido es una pérdida de tiempo. El segundo es la temperatura de la batería: si llegas con la batería fría, el coche limita la potencia para protegerla. Los modelos con preacondicionamiento la calientan de camino cuando fijas la electrolinera en el navegador, y la diferencia en tiempo real de parada es enorme.

La carga rápida es para viajar, no para vivir. Si tu rutina depende de ella, ni el coste ni la comodidad te van a cuadrar.

Conectores: Tipo 2, CCS2 y CHAdeMO

En Europa el asunto está bastante ordenado, aunque los nombres asusten al principio.

• Tipo 2 (Mennekes). Es el estándar europeo para corriente alterna. Es el conector de tu wallbox y el de casi todos los postes de calle. Si compras un coche nuevo homologado para Europa, este lo lleva. En los postes públicos de alterna a menudo solo hay una base, así que llevar tu propio cable Tipo 2 a Tipo 2 en el maletero no es opcional.
• CCS2 (Combo 2). Es el Tipo 2 con dos contactos gordos añadidos debajo para la corriente continua. Es el estándar europeo de carga rápida y el que monta la práctica totalidad de los eléctricos que se venden hoy aquí. Un mismo puerto en el coche sirve para las dos cosas: enchufas el Tipo 2 arriba en casa y el CCS2 completo en la electrolinera.
• CHAdeMO. Estándar japonés de carga rápida en continua. Fue muy común en la primera generación de eléctricos y hoy está en retirada en Europa: los coches nuevos ya no lo montan y los postes que lo ofrecen son cada vez menos. Solo te importa si estás mirando un coche de segunda mano de cierta antigüedad. Si es tu caso, comprueba antes cuántos puntos CHAdeMO hay en las rutas que sueles hacer, porque su cobertura no va a mejorar.

Un apunte sobre adaptadores: los que convierten de un conector a otro dentro del mismo tipo de corriente pueden tener sentido, pero desconfía de cualquier adaptador que prometa saltar de alterna a continua. Eso no existe como accesorio doméstico, porque el equipo que hace la conversión es precisamente lo caro del poste.

Cargar en casa o en la red pública: la diferencia que decide todo

El coste por kilómetro de un eléctrico no es un dato del coche, es un dato de tu contrato de luz. El mismo vehículo puede costarte una miseria o costarte como un gasolina, y lo único que cambia es dónde y cuándo lo enchufas.

Cómo calcular tu coste real por 100 km

La cuenta es de tres pasos y no necesitas ninguna calculadora especial:

1. Consumo real, no el homologado. Míralo en el ordenador de a bordo tras varios cientos de kilómetros, en kWh/100 km. Si aún no tienes el coche, usa el dato WLTP y súmale un margen prudente.
2. Tu precio real del kWh. No el del titular de la oferta: coge tu última factura, divide el importe total entre los kWh consumidos y tendrás el precio de verdad, con peajes, cargos, impuesto eléctrico e IVA dentro. Si tienes discriminación horaria y vas a cargar de madrugada, haz la cuenta con el precio del tramo valle más su parte de peajes.
3. Multiplica y añade pérdidas. Consumo por precio te da el coste por 100 km. Súmale un margen por el rendimiento de la carga: no toda la energía que sale del contador acaba dentro de la batería.

Haz exactamente lo mismo con tu coche actual —litros/100 km por precio del litro— y ya tienes los dos números comparables. Ese es el ahorro por energía, el tuyo, no una media nacional. A partir de ahí, divide el sobreprecio de compra del eléctrico entre ese ahorro por kilómetro y sabrás cuántos kilómetros necesitas para igualar. Si haces 8.000 km al año, la respuesta va a ser muy distinta que si haces 30.000. Nadie puede prometerte un porcentaje de ahorro sin conocer esos números: quien lo haga, te está vendiendo algo.

Qué cambia al cargar en la calle

En la red pública no pagas tu tarifa, pagas la del operador, y la horquilla entre operadores y entre tipos de poste es amplísima. Un punto lento en alterna de un ayuntamiento puede salirte barato o incluso gratuito; una carga ultrarrápida en un corredor de autovía está en el extremo opuesto y puede acercarse al coste por kilómetro de un coche de combustión eficiente. Además hay operadores que facturan por kWh y otros que añaden un componente por tiempo de ocupación, y algunos aplican penalización si dejas el coche enchufado después de terminar. Antes de cargar, mira siempre la tarifa en la app del operador: es información que están obligados a mostrarte antes de que inicies la sesión.

Instalar un punto de recarga en casa

La instalación de recarga de vehículo eléctrico tiene su propia instrucción técnica dentro del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión, la ITC-BT-52. Eso significa que no es un enchufe más: exige un circuito independiente desde el cuadro, sus protecciones específicas y, en la mayoría de los casos, un sistema de protección diferencial adecuado al tipo de corriente que genera el cargador. La ejecución la tiene que hacer un instalador autorizado, y de él debes exigir el certificado de la instalación. Guárdalo: te lo van a pedir tanto la aseguradora como cualquier trámite de ayudas.

Los tres elementos que encarecen o abaratan el presupuesto son la distancia entre el cuadro y la plaza, si hay que picar o basta con canalizar por bandeja existente, y si la potencia contratada da para cargar sin dejarte a oscuras. Sobre esto último: muchos sistemas modernos incluyen un modulador dinámico de carga, un pequeño equipo que mide el consumo de la vivienda y baja la potencia de carga cuando enciendes la vitrocerámica o el horno. Sale bastante más barato que subir la potencia contratada y evita que salte el ICP a mitad de la noche.

Qué tienes que hacer con la comunidad de propietarios

Esta es la duda que más frena a la gente, y la buena noticia es que la respuesta lleva años siendo favorable al propietario. La Ley de Propiedad Horizontal reconoce el derecho a instalar un punto de recarga para vehículo eléctrico en una plaza de garaje de uso privativo, y no hace falta que la junta lo apruebe. Lo que tienes que hacer es comunicarlo previamente a la comunidad —por escrito y con acuse, para que quede constancia—, junto con el proyecto o memoria técnica de lo que se va a ejecutar. El coste de la instalación corre íntegramente por tu cuenta, y ahí está la contrapartida lógica: la comunidad no paga nada, pero tampoco puede impedírtelo.

La comunidad sí puede intervenir en cosas razonables: por dónde discurre el trazado, que no se dañen elementos comunes, que la instalación cumpla la normativa. Si en la junta te dicen que "hay que votarlo" y te lo tumban, tienes la ley de tu parte, aunque conviene resolverlo con diálogo y una memoria técnica bien presentada antes que con un burofax. Si la comunidad quiere hacer una preinstalación general para todas las plazas, ese acuerdo sí es colectivo y ahí sí hay votación, pero es un asunto distinto del tuyo.

Para poner tu wallbox en tu plaza no necesitas permiso de la junta: necesitas avisar por escrito y pagarlo tú.

Ayudas públicas: cómo funciona de verdad el Plan MOVES III

El Plan MOVES III es el programa estatal de incentivos a la movilidad eléctrica. Cubre dos cosas: la adquisición de vehículos eléctricos e híbridos enchufables que cumplan los requisitos del programa, y la instalación de infraestructura de recarga. Y conviene decir lo que no cubre, porque es un error que circula mucho por internet: el MOVES III no financia bombas de calor ni instalaciones de aerotermia. Para eso existen otras líneas, generalmente autonómicas o municipales, y no tienen nada que ver con este programa.

No vamos a darte una cifra, y te explicamos por qué: sería mentirte. Las cuantías dependen de la comunidad autónoma que gestiona la convocatoria, del tipo de vehículo, de si entregas un vehículo antiguo para achatarrar y del tipo de solicitante (particular, autónomo o empresa). El programa se ha ido prorrogando y modificando, y cada prórroga ha traído cambios. Cualquier número que leas en un artículo puede estar caducado antes de que llegues al concesionario. Lo que sí podemos contarte, porque no caduca, es el mecanismo.

El mecanismo, paso a paso

• Lo tramita tu comunidad autónoma. Los fondos son estatales y se canalizan a través del IDAE, pero quien publica la convocatoria, abre el plazo, marca los requisitos y paga es el organismo autonómico de energía o industria. Por eso los plazos y los formularios no son iguales en Andalucía que en Galicia, y por eso la única fuente válida es la sede electrónica de tu comunidad.
• El orden de los pasos importa mucho. Cada convocatoria fija en qué momento hay que presentar la solicitud respecto a la compra, la matriculación o el inicio de la instalación. Hacerlo en el orden equivocado —comprar o matricular antes de lo que permite tu convocatoria— es la causa más habitual de denegación, y no tiene arreglo después. Léelo antes de firmar nada, o pide al concesionario que te enseñe por escrito el procedimiento que aplica en tu comunidad.
• Suele haber intermediarios. Muchos concesionarios y empresas instaladoras se ofrecen a tramitar la ayuda por ti y a adelantar el importe en el precio final. Es cómodo, pero comprueba qué pasa si la ayuda finalmente se deniega: quién asume el importe y con qué condiciones. Que te lo pongan por escrito en el contrato.
• El dinero tarda. Entre la solicitud y el cobro pueden pasar muchos meses. Haz tus números como si la ayuda no existiera y trátala como un extra que llegará más adelante, no como parte de la entrada.
• Tributa en el IRPF. Este es el punto que más sorpresas da. La subvención se considera ganancia patrimonial y hay que declararla en el ejercicio en el que se cobra, no en el que se solicita. Es decir, puedes recibir el dinero un año y pagar por él en la declaración del siguiente. Cuenta con ello para no llevarte el susto.
• Los fondos se agotan. Las convocatorias tienen presupuesto limitado y, en general, se resuelven por orden de presentación. Llegar tarde equivale a no llegar.

Junto a esta vía existen incentivos locales que a veces suman más de lo que parece: bonificaciones en el impuesto de circulación (IVTM) que aprueba cada ayuntamiento por ordenanza, ventajas en el estacionamiento regulado y, según la comunidad, deducciones autonómicas en el tramo propio del IRPF. Todo eso cambia de un municipio a otro y de un año a otro, así que compruébalo en tu ayuntamiento y en tu comunidad antes de contar con ello. Si la compra es a través de sociedad o de actividad económica, la deducibilidad y la amortización tienen sus propias reglas: eso no lo decides con una guía, lo decides con tu asesor fiscal.

Etiqueta CERO y ECO de la DGT: qué te dan realmente

El distintivo ambiental de la DGT clasifica los vehículos por sus emisiones. Un eléctrico puro lleva la etiqueta CERO. Un híbrido enchufable puede llevar CERO o ECO según su autonomía eléctrica homologada y su batería. Un híbrido convencional lleva ECO. La etiqueta se compra en las oficinas de Correos y se pega en el parabrisas, aunque el control real se hace por matrícula contra la base de datos de la DGT.

Sus ventajas son reales pero son locales, y ahí está el matiz que casi nadie explica. La etiqueta no da ningún derecho de ámbito nacional: lo que hace es servir de criterio a los ayuntamientos para decidir quién entra y quién no en sus zonas de bajas emisiones, quién paga la zona de estacionamiento regulado y con qué bonificación, y qué vehículos quedan exentos en un episodio de contaminación. Las grandes ciudades españolas están obligadas a tener zona de bajas emisiones y cada una la regula a su manera. Si compras pensando en circular por una ZBE concreta, mira la ordenanza de ese municipio antes que cualquier lista general, porque las condiciones cambian y algunas ciudades han ido endureciendo el acceso por fases.

La batería: degradación, garantía y vida útil

El miedo a que la batería "se muera" es el gran fantasma del coche eléctrico, y conviene ponerlo en su sitio. La batería no se estropea de golpe: se degrada poco a poco, perdiendo capacidad de forma progresiva. Un coche con la batería algo degradada sigue funcionando perfectamente, solo que hace menos kilómetros con una carga. La caída suele ser más pronunciada en los primeros meses y luego se aplana bastante.

Los fabricantes ofrecen una garantía específica de batería, separada de la garantía general del vehículo, con un doble límite de años y de kilómetros —el que se cumpla antes— y un umbral de capacidad mínima por debajo del cual entra la cobertura. Ese umbral, los años y los kilómetros varían según marca y modelo, así que léelo en el contrato de tu coche: es una de las cláusulas que más diferencia hay entre fabricantes y una de las pocas que de verdad justifica pagar más por una marca u otra. Comprueba también si la garantía es transferible al siguiente propietario, porque eso afecta al valor de reventa.

Sobre la garantía general, un recordatorio que en las tiendas se cuenta mal: en España la garantía legal de conformidad es de tres años desde el Real Decreto-ley 7/2021 para los bienes comprados a partir del 1 de enero de 2022. Esa es la garantía que te da la ley frente al vendedor; la comercial del fabricante se suma a ella, no la sustituye ni la recorta.

Cómo cuidarla sin volverte loco

• Vive en la franja media. Para el día a día, cargar hasta un tope parcial en lugar de al 100 % es más amable con las celdas. Casi todos los coches permiten fijar ese límite desde la pantalla o la app. Deja las cargas completas para la víspera de un viaje largo.
• Evita dejarlo mucho tiempo muy lleno o muy vacío. Si vas a tener el coche parado semanas, lo peor que puedes hacer es dejarlo al 100 % o casi a cero.
• Usa la carga rápida con cabeza. No es veneno, pero someter la batería a alta potencia de forma sistemática la castiga más que la carga lenta nocturna. Rápida para viajar, lenta para vivir.
• Ojo al calor. El enemigo real no es el uso, es la temperatura. Aparcar a la sombra en verano y dejar que el coche gestione la refrigeración cuando lo pide alarga la vida del conjunto.

Si compras un eléctrico de segunda mano, el dato que tienes que pedir es el estado de salud de la batería (SOH). Hay talleres y servicios que emiten un certificado a partir de los datos del propio vehículo. Comprar un eléctrico usado sin ese informe es comprar a ciegas la pieza más cara del coche.

Mantenimiento, seguro e ITV

Aquí el eléctrico gana con claridad y es un ahorro que la gente subestima al hacer cuentas. Desaparecen el cambio de aceite y su filtro, el filtro de combustible, las bujías, la correa o cadena de distribución, el embrague y el sistema de escape entero. La frenada regenerativa hace que discos y pastillas duren mucho más, hasta el punto de que el problema habitual en un eléctrico no es que los frenos se gasten, sino que se oxiden por falta de uso. Lo que sigue existiendo: neumáticos —que se gastan algo más rápido por el peso y el par instantáneo—, filtro de habitáculo, líquido de frenos, amortiguadores, escobillas y la revisión del circuito de refrigeración de la batería.

El eléctrico pasa la ITV como cualquier otro vehículo, con los mismos plazos según antigüedad. Cambia el contenido: no hay prueba de emisiones de escape, y en cambio se revisan aspectos propios de la instalación de alta tensión. Los cables naranjas de un eléctrico no se tocan sin formación específica, y eso vale también para el taller: llévalo a uno con personal cualificado en alta tensión, no a cualquier sitio.

En el seguro, el eléctrico no siempre sale más barato. Juega a favor el menor siniestro mecánico; juega en contra que el valor del vehículo suele ser superior y que una reparación de batería o de sus sistemas es cara. Al pedir presupuesto, pregunta expresamente por tres coberturas que en un eléctrico importan y en un gasolina no existen: si cubre la batería en caso de siniestro y en qué condiciones, si cubre el cable de carga (que se roba con facilidad y no es barato) y si la asistencia en carretera incluye el remolque por quedarse sin carga, algo que muchas pólizas excluyen igual que excluyen quedarse sin gasolina. También si cubre la wallbox instalada en tu plaza, que a veces entra por el seguro del hogar y a veces por ninguno.

Antes de firmar: la lista de comprobación

Si has llegado hasta aquí, este es el resumen accionable. Repasa estos puntos antes de dar una señal:

1. ¿Dónde va a dormir enchufado? Resuelve esto primero. Sin carga en el sitio donde aparcas de noche, replantéate la compra o mira un híbrido.
2. ¿Tu instalación aguanta? Potencia contratada, tipo de suministro, distancia del cuadro a la plaza y presupuesto de instalador autorizado con certificado incluido.
3. ¿Has comunicado la instalación a la comunidad? Por escrito y con acuse. No necesitas su aprobación, pero sí el aviso previo.
4. ¿Cuál es tu kilometraje anual real? Míralo en la ITV o en las facturas del taller, no de memoria. De ahí sale si el sobreprecio se amortiza.
5. ¿Cuánto pagas por kWh de verdad? Factura en mano, importe total entre kWh. Y valora si te compensa cambiar a una tarifa con discriminación horaria.
6. ¿Qué potencia acepta el coche en alterna y en continua? Está en la ficha técnica y condiciona tanto tu wallbox como tus viajes.
7. ¿Qué dice la garantía de batería? Años, kilómetros, umbral de capacidad y si es transferible.
8. ¿Cómo se tramita la ayuda en tu comunidad y en qué orden? Confírmalo en la sede electrónica autonómica, no en el concesionario.
9. ¿Has probado el coche en tu trayecto habitual? Una prueba de veinte minutos por ciudad no vale. Pide una prueba larga con autovía incluida.
10. ¿Has mirado el usado? Con certificado de salud de batería, un eléctrico de segunda mano puede ser la mejor operación del mercado. Sin él, la peor.

El coche eléctrico no es una religión ni una estafa: es una herramienta que encaja de maravilla en unos usos y fatal en otros. La pregunta correcta no es si es mejor, sino si es mejor para ti.

Preguntas frecuentes sobre el coche eléctrico