Coche Eléctrico Consumo: Coste Real por Km vs Gasolina

Una de las preguntas más frecuentes antes de dar el salto al coche eléctrico es: ¿cuánto cuesta realmente conducirlo frente a un coche de gasolina o un híbrido? El consumo del coche eléctrico se mide en kWh por cada 100 km, mientras que el de gasolina se mide en litros. Para comparar manzanas con manzanas hay que traducir ambos consumos a euros por kilómetro y sumar después el resto de costes: energía, mantenimiento, seguros e impuestos.

Qué significa kWh/100 km y por qué es la única cifra que importa

Un coche de combustión quema litros y un coche eléctrico consume kilovatios hora. La unidad que utiliza toda la industria para medir el gasto de un vehículo eléctrico es el kWh cada 100 km, y funciona exactamente igual que los litros a los 100: cuanto más baja sea la cifra, menos energía necesitas para recorrer la misma distancia. Si tu coche marca 16 kWh/100 km, hacer 250 kilómetros te costará 40 kWh de batería, sin más cuentas.

Esa cifra es la que te permite comparar coches entre sí y estimar cuánto vas a pagar. Y es también la que conecta el vehículo con tu factura de la luz: los kWh que te cobra tu comercializadora son los mismos kWh que se come el coche, con la salvedad de las pérdidas de recarga que veremos más adelante. Por eso quien tiene un eléctrico acaba mirando el precio de la luz con mucha más atención que antes: el depósito y la factura de casa son ahora la misma cosa.

Olvídate de los "litros equivalentes"

Verás muchas comparativas que traducen el consumo eléctrico a "litros equivalentes de gasolina" usando el contenido energético del combustible. Es un ejercicio entretenido, pero engañoso para decidir una compra, porque el precio de un kWh y el precio del contenido energético de un litro de gasolina no guardan ninguna relación estable: dependen de mercados distintos, de impuestos distintos y, en el caso de la electricidad, de la hora a la que cargues. Un litro de gasolina cuesta lo mismo a las tres de la tarde que a las tres de la madrugada; un kWh, no necesariamente.

La comparación útil es directa y en euros: coste por kilómetro del eléctrico frente a coste por kilómetro del térmico, cada uno con su unidad y con su precio real. Es justo lo que hace la calculadora del principio de esta página, y es lo que deberías rehacer con tus propias cifras en lugar de fiarte de una media publicada.

kWh/100 km, km/kWh y la eficiencia real

Algunos ordenadores de a bordo muestran la eficiencia al revés, en km/kWh: cuántos kilómetros haces con un kilovatio hora. Es la misma información dada la vuelta. Para pasar de una unidad a la otra basta con dividir 100 entre la cifra: 5 km/kWh equivalen a 20 kWh/100 km, y 6,5 km/kWh equivalen a algo más de 15 kWh/100 km. Conviene saberlo porque muchos foros y aplicaciones mezclan las dos unidades y es fácil comparar peras con manzanas sin darse cuenta.

Otro detalle que confunde: hay coches que muestran el consumo desde la batería y otros que lo muestran desde el enchufe. El primero es siempre más bajo. Cuando compares tu consumo con el de otro conductor, asegúrate de que ambos hablan de lo mismo.

Consumo homologado WLTP frente a consumo real

El dato que aparece en la ficha técnica y en la publicidad sale del ciclo WLTP, el procedimiento de ensayo armonizado que sustituyó al viejo NEDC en la homologación europea. Es un ensayo de banco: recorrido corto, perfil de velocidades predeterminado, temperatura controlada, carga del vehículo fijada y equipos auxiliares en un estado definido. Sirve para que todos los fabricantes midan con la misma vara, no para predecir lo que va a consumir tu coche el próximo martes.

El WLTP es bastante más realista que el NEDC al que reemplazó, sobre todo porque incluye una fase de velocidad alta y acelera de forma más agresiva. Aun así, sigue siendo un ensayo. Lo razonable es tomarlo como una referencia comparativa entre modelos, no como una promesa: si un coche homologa 15 y otro 19 kWh/100 km, el primero será más eficiente que el segundo en tu uso real casi con total seguridad, aunque ninguno de los dos marque exactamente esa cifra en tu ruta habitual.

Por qué la brecha se dispara en autopista

Aquí está la diferencia más importante entre un eléctrico y un térmico, y casi nadie la explica bien. En un coche de gasolina, la autopista es el terreno donde mejor consume: el motor trabaja a un régimen eficiente y no hay paradas ni arrancadas. En un eléctrico ocurre justo lo contrario: la ciudad es su mejor escenario y la autopista el peor.

El motivo es físico. La resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad, y la potencia necesaria para vencerla crece con el cubo. Pasar de 90 a 120 km/h no aumenta el consumo un tercio: lo aumenta mucho más. El motor eléctrico no tiene el margen de mejora de eficiencia que tiene un térmico al subir de régimen, porque ya parte de un rendimiento muy alto en casi todo el rango de funcionamiento. Y en autopista tampoco hay frenadas que recuperar, así que la regeneración deja de aportar.

Si haces la mayoría de tus kilómetros en ciudad y carretera secundaria, tu consumo real puede acercarse al homologado o incluso quedar por debajo. Si tu vida es autopista a velocidad legal máxima, cuenta con quedarte claramente por encima. Es el mismo coche: cambia la carretera.

Cómo medir tu consumo real sin engañarte

El ordenador de a bordo es cómodo, pero conviene contrastarlo. El método fiable es el mismo que se usa con la gasolina: cargas la batería hasta un punto conocido, pones a cero el cuentakilómetros parcial, conduces con normalidad durante varias semanas y vuelves a cargar hasta el mismo punto anotando los kWh que ha registrado el contador o el cargador. Divides los kWh entre los kilómetros, multiplicas por cien y ya tienes tu consumo real, con pérdidas de carga incluidas.

Hazlo al menos dos veces: una en invierno y otra en verano. La diferencia entre ambas mediciones te dirá más sobre tu coste anual que cualquier ficha técnica.

Qué mueve tu consumo: velocidad, frío, clima, orografía y neumáticos

El consumo de un eléctrico es sensible a variables que en un térmico apenas se notan. Conocerlas te permite entender por qué el mismo trayecto marca cifras distintas según el día, y también dónde puedes actuar.

La velocidad, con diferencia el factor dominante

Ya lo hemos visto: la aerodinámica manda. En trayectos largos por autopista, bajar unos pocos kilómetros por hora la velocidad de crucero se nota de forma inmediata en el consumo y en la autonomía restante. No hace falta convertirse en un estorbo circulatorio; la diferencia entre rodar al límite y rodar unos km/h por debajo suele ser suficiente para ahorrarte una parada de recarga en un viaje largo. La aerodinámica también explica por qué una baca, un portabicicletas o un cofre de techo castigan mucho más a un eléctrico que a un gasolina.

Temperatura y climatización

El frío ataca por dos vías. Primero, la química de la batería: a baja temperatura la resistencia interna aumenta, la potencia disponible cae y parte de la energía se va en acondicionar térmicamente el paquete. Segundo, la calefacción: un motor de combustión calienta el habitáculo con el calor residual que ya está desperdiciando, gratis desde el punto de vista del consumo; un eléctrico tiene que fabricar ese calor con energía de la batería.

Por eso los coches con bomba de calor se defienden mucho mejor en invierno que los que llevan solo una resistencia eléctrica: la bomba de calor mueve calor en lugar de generarlo y necesita bastante menos energía para el mismo confort. Si vives en una zona fría, es una de las opciones que más impacto tiene en el coste de uso a lo largo de los años, más que unos kilómetros extra de autonomía en el papel.

Un truco que sí funciona: el preacondicionamiento con el coche enchufado. Programar la climatización para que actúe mientras el coche todavía está conectado significa calentar o enfriar el habitáculo con energía de la red, no de la batería, y salir con la batería a temperatura de trabajo. En invierno la ganancia de autonomía real es notable.

Orografía y frenada regenerativa

Subir un puerto consume mucho, y bajarlo devuelve una parte de esa energía a la batería. Esa recuperación no es total: hay pérdidas en el motor, en la electrónica y en la propia batería, así que un trayecto de ida y vuelta con desnivel siempre sale más caro que el mismo trayecto en llano. Aun así, la regeneración es la razón por la que un eléctrico brilla en ciudad y en carreteras de montaña con muchas bajadas, y también por la que sus pastillas de freno duran tanto.

Conducir "a un pedal", anticipando las detenciones y dejando que sea la regeneración quien frene, tiene un efecto real en el consumo medio. Frenar con el pedal convierte energía en calor y la pierdes.

Neumáticos, presión y peso

La resistencia a la rodadura es el otro gran consumidor, sobre todo a velocidades bajas y medias donde la aerodinámica todavía no domina. Tres cosas influyen: la presión de inflado, el tipo de neumático y el tamaño de la llanta.

• Presión: circular por debajo de la presión recomendada por el fabricante aumenta el consumo y desgasta antes el neumático. Revísala al menos una vez al mes, en frío.
• Tipo: los neumáticos diseñados específicamente para vehículos eléctricos buscan baja resistencia a la rodadura y suelen tener una carcasa reforzada para soportar el peso y el par instantáneo. Montar un neumático deportivo de mucho agarre penaliza el consumo.
• Llanta: la misma versión de un coche con llantas grandes consume más que con las pequeñas, por peso no suspendido, por aerodinámica y por el perfil del neumático. La ficha WLTP suele homologar cada combinación por separado, y ahí se ve la diferencia.

El peso, por su parte, importa sobre todo en ciudad: cada arrancada requiere acelerar una masa mayor, aunque la regeneración recupere parte al frenar. Un eléctrico pesa más que su equivalente térmico por la batería, y eso se traduce en un desgaste de neumáticos algo mayor.

Las pérdidas de carga: por qué tu contador marca más de lo que entra en la batería

Este es el punto que descuadra los cálculos caseros y que casi ninguna guía menciona. Cuando enchufas el coche en casa, la energía que registra tu contador no es la que acaba almacenada en la batería. Por el camino se pierde una parte, y esa parte la pagas igual.

La red doméstica entrega corriente alterna y la batería solo admite corriente continua. La conversión la hace el cargador de a bordo del vehículo, y ninguna conversión es gratuita: hay pérdidas por calor en la electrónica de potencia, pérdidas resistivas en el cable y en las conexiones, y consumo de los sistemas auxiliares que siguen despiertos mientras el coche carga, incluida la climatización de la batería si hace mucho frío o mucho calor.

Carga en alterna frente a carga en continua

El rendimiento de la carga en corriente alterna es tanto peor cuanto más baja es la potencia, porque el consumo fijo de los sistemas auxiliares se reparte entre menos kWh útiles. Cargar durante muchas horas desde una toma doméstica convencional a poco más de 2 kW es la situación menos eficiente; cargar desde un punto de recarga de mayor potencia mejora bastante el rendimiento. En temperaturas extremas la eficiencia empeora todavía más, porque el coche gasta energía en templar la batería mientras carga.

La carga rápida en corriente continua funciona distinto: el conversor está en el propio poste, que entrega corriente continua directamente a la batería, y el rendimiento del proceso desde el enchufe suele ser mejor que en alterna a baja potencia. Ahí el problema no es la eficiencia, es el precio por kWh que cobra el operador.

Cómo corregir tu cálculo

La regla práctica es sencilla: si vas a estimar el coste con el consumo que marca el ordenador de a bordo, tienes que aumentarlo para tener en cuenta las pérdidas antes de multiplicar por el precio del kWh. Si en cambio calculas con los kWh que ha registrado tu contador o tu punto de recarga, las pérdidas ya están dentro y no debes añadir nada.

Lo mejor es medir tu propio rendimiento de carga en lugar de aplicar un porcentaje sacado de internet. Muchos puntos de recarga domésticos con medición integrada te dan directamente los kWh entregados; si tu coche te dice cuántos kWh ha aceptado en esa misma sesión, la diferencia entre ambas cifras es tu pérdida real, en tu instalación y con tu clima. Repite la medición en invierno y en verano y usa la peor de las dos para presupuestar.

Dos personas con el mismo coche y la misma tarifa pueden pagar cantidades distintas por los mismos kilómetros solo por cómo cargan: potencia del punto de recarga, temperatura del garaje y hora de la sesión. Las pérdidas de carga son la parte invisible de la factura.

Cuánto cuesta cargar según dónde lo hagas

El coste por kilómetro de un eléctrico no es un número: es un abanico que depende del sitio donde enchufas. Un mismo coche puede tener un coste energético muy bajo o bastante alto según cargue en el garaje de madrugada o en un poste rápido de autopista.

En casa, en horas valle

Es la opción más barata, y por mucho. En la tarifa de acceso doméstica 2.0TD el día se divide en tres periodos para el término de energía: punta, llano y valle. El periodo valle cubre la madrugada de los días laborables y la totalidad de fines de semana y festivos nacionales, que es justo cuando el coche está aparcado. Programar la recarga para que entre en valle no requiere ningún equipo especial: casi todos los vehículos y todos los puntos de recarga permiten fijar una hora de inicio.

Si estás en el PVPC, el precio de la energía cambia hora a hora y la diferencia entre las horas caras y las baratas del mismo día puede ser enorme, así que merece la pena consultar el precio y ajustar la programación. Tienes el detalle actualizado en nuestra página de horas baratas de luz. Si prefieres previsibilidad, hay tarifas de mercado libre con precio fijo, incluidas algunas orientadas específicamente a vehículo eléctrico con un tramo nocturno reducido.

En puntos públicos de corriente alterna

Los cargadores de calle, de centro comercial o de aparcamiento público en corriente alterna suelen ir a potencias moderadas y están pensados para dejar el coche unas horas. El precio por kWh lo fija cada operador y varía mucho entre unos y otros, con planes de suscripción, tarifas de itinerancia y a veces cargos por tiempo de ocupación además del kWh. Sale más caro que cargar en casa, casi siempre bastante más, pero mucho menos que la recarga rápida.

En recarga rápida de corriente continua

Es la que usas en viaje. Compras tiempo, y ese tiempo se paga: el kWh en un poste rápido de autopista es el más caro de todos, y en algunos operadores el diferencial frente a la carga doméstica es de varias veces. También aquí conviene mirar la tarifa en la aplicación antes de enchufar, porque el mismo operador puede tener precios distintos según el punto, la potencia y si eres cliente con suscripción.

No hay una cifra estable que podamos publicar y que siga siendo cierta dentro de tres meses: los precios de recarga pública cambian con frecuencia y son distintos en cada red. Lo honesto es que introduzcas tú el precio real que pagas en la calculadora del principio de esta página.

Puedes profundizar en el desglose doméstico en nuestra guía sobre el coste de cargar el coche eléctrico en casa según tarifa, y comparar en paralelo con el precio de la gasolina hoy para ver la diferencia con el dato del día.

Potencia contratada, el ICP y la instalación de recarga

Cargar un coche en casa es, desde el punto de vista de tu instalación eléctrica, añadir un electrodoméstico que consume varios kilovatios durante horas seguidas. Eso obliga a mirar dos cosas: cuánta potencia tienes contratada y cómo está montado el punto de recarga.

Cuánta potencia consume cada tipo de recarga

Con las magnitudes eléctricas se puede calcular sin misterio, porque potencia es tensión por intensidad. En una instalación monofásica doméstica a 230 V:

• Toma doméstica con cable de modo 2: la corriente se limita típicamente a unos 10 A, lo que da del orden de 2,3 kW. Es la opción de emergencia: lenta y la menos eficiente.
• Punto de recarga monofásico de 16 A: alrededor de 3,7 kW. Suficiente para recargar de la noche a la mañana el uso diario de la mayoría de conductores.
• Punto de recarga monofásico de 32 A: en torno a 7,4 kW. El máximo habitual en vivienda unifamiliar con suministro monofásico.
• Trifásico: con 400 V entre fases se llega a potencias muy superiores, del orden de 11 o 22 kW según la intensidad, pero requiere suministro trifásico y un vehículo cuyo cargador de a bordo lo admita. Muchos coches aceptan menos potencia en alterna de la que puede entregar el punto, y entonces manda el coche.

Antes de encargar la instalación, comprueba qué potencia admite tu coche en corriente alterna. Montar un punto de recarga de 22 kW para un vehículo cuyo cargador de a bordo acepta menos no aporta nada.

Por qué salta el ICP y cómo evitarlo

El control de potencia contratada, integrado hoy en el propio contador inteligente, corta el suministro cuando la demanda instantánea supera lo contratado. La recarga del coche es una carga sostenida, así que basta con que se solape con el horno, la vitrocerámica, la lavadora y el termo para llegar al límite. Cuatro salidas, de menor a mayor coste:

1. Programar la recarga a horas en las que la casa esté parada. Además coincide con el periodo valle, así que ahorras dos veces.
2. Bajar la intensidad de carga desde el coche o desde el punto de recarga. Cargarás más despacio, pero si el coche pasa la noche enchufado eso rara vez importa.
3. Activar la gestión dinámica de carga. Es la solución elegante: un medidor en el cuadro general informa al punto de recarga del consumo del resto de la casa y este modula la corriente en tiempo real para no superar nunca la potencia contratada. Requiere un equipo compatible y un sensor, y evita tanto los cortes como la subida de potencia.
4. Ampliar la potencia contratada. Es lo último que hay que mirar, porque el término de potencia se paga todos los días del año, uses o no esa potencia. Te dejamos el detalle en la guía sobre el coste de cambiar la potencia contratada.

Un apunte que ahorra dinero y que mucha gente desconoce: en la tarifa 2.0TD puedes contratar dos potencias distintas, una para el periodo punta-llano y otra para el valle. Si tu problema es solo la recarga nocturna, subir únicamente la potencia del periodo valle sale más barato que subir las dos. Consulta antes las condiciones concretas con tu distribuidora y comercializadora.

El punto de recarga y el conector

En Europa el estándar para la carga en alterna es el conector Tipo 2 (Mennekes), y para la carga rápida en continua el CCS Combo 2, que añade dos contactos de potencia bajo el mismo conector. Si compras un coche relativamente reciente vendido en España, esos son los que llevará. Tienes el detalle en la guía sobre el cargador de coche eléctrico Tipo 2 y el desglose de la instalación en la de precio e instalación de wallbox.

Si vives en un edificio con garaje comunitario, la instalación individual de un punto de recarga en tu plaza está amparada por la normativa de propiedad horizontal y solo requiere comunicación previa a la comunidad, no su autorización. Los detalles de ejecución y de reparto de costes dependen de cada caso, así que pide presupuesto a un instalador autorizado y consulta con el administrador.

Ayudas y fiscalidad: qué financia realmente el MOVES III

Aquí conviene ser preciso, porque circula mucha información equivocada. El Plan MOVES III es un programa de incentivos a la movilidad eléctrica: cubre la adquisición de vehículos eléctricos y enchufables y la instalación de infraestructura de recarga. No financia placas solares, ni aerotermia, ni bombas de calor para climatización, aunque se lea lo contrario en muchos sitios: esas tecnologías tienen sus propias líneas de ayuda, distintas y con otra normativa.

Sobre las cuantías y los plazos hay que ser igual de honestos: no publicamos una cifra cerrada. El programa se articula a través de las comunidades autónomas, que son quienes convocan, fijan el presupuesto disponible, los requisitos concretos y el calendario de solicitud. Se ha prorrogado en varias ocasiones y las condiciones no han sido idénticas en todas las convocatorias ni en todos los territorios. Cualquier cifra que leas sin fecha ni referencia a una convocatoria concreta es papel mojado.

La deducción del IRPF por vehículo eléctrico y punto de recarga

Además de la subvención directa existe una vía fiscal distinta que mucha gente ignora: la disposición adicional quincuagésima octava de la Ley 35/2006 del IRPF, incorporada en 2023, que estableció una deducción en la cuota íntegra estatal por la adquisición de vehículos eléctricos enchufables y de pila de combustible y otra por la instalación de puntos de recarga en un inmueble de propiedad del contribuyente.

El mecanismo consiste en deducir un porcentaje del importe satisfecho, con una base máxima de deducción y con condiciones sobre el tipo de vehículo, su no afectación a actividad económica y el periodo en que se realiza la compra o la instalación. El porcentaje, la base máxima y sobre todo el plazo de vigencia se han modificado y prorrogado, así que aquí tampoco vamos a fijar una cifra: consulta el texto vigente de esa disposición adicional y la información de la Agencia Tributaria correspondiente al ejercicio en el que vayas a comprar. La deducción y la subvención no son excluyentes entre sí, pero el importe subvencionado tiene su propio tratamiento fiscal, así que merece la pena consultarlo con un asesor antes de hacer números.

Impuestos de matriculación y circulación

El Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, el llamado impuesto de matriculación, se estructura por tramos según las emisiones oficiales de CO₂, y el primer tramo tributa al 0 %. Un vehículo eléctrico puro, con cero emisiones en el escape, queda en ese tramo.

El Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (el IVTM, o "impuesto de circulación") es municipal. La ley de haciendas locales permite a los ayuntamientos aplicar una bonificación de hasta el 75 % de la cuota en función de la clase de carburante o de las características del motor, pero es potestativa: solo se aplica si la ordenanza fiscal de tu municipio la recoge, y el porcentaje lo decide cada ayuntamiento. Antes de dar por hecho un ahorro, mira la ordenanza vigente de tu localidad.

A esto se suman ventajas no fiscales que en algunas ciudades pesan más que los euros: acceso a zonas de bajas emisiones con el distintivo ambiental correspondiente, y bonificaciones o exenciones en aparcamiento regulado según el municipio. También varían de una ciudad a otra.

Degradación de la batería y cómo cuidarla

La batería es el componente caro del coche y la principal duda de quien compra de segunda mano. La degradación existe, pero no funciona como mucha gente cree.

Lo primero: no es lineal. Es habitual observar una caída de capacidad relativamente rápida durante los primeros meses de vida, tras la cual la curva se aplana mucho y la pérdida posterior es lenta. Por eso extrapolar la pérdida del primer año a diez años da resultados catastrofistas y falsos.

Qué acelera la degradación

• El calor. Es el enemigo principal. Una batería sometida a temperaturas altas de forma sostenida envejece antes, y por eso los sistemas de gestión térmica con refrigeración líquida se comportan mejor que los de refrigeración pasiva.
• Permanecer mucho tiempo al 100 % o cerca de 0 %. Los extremos del estado de carga someten a la química a más tensión. Dejar el coche aparcado semanas al máximo de carga es de las peores cosas que puedes hacerle.
• El uso continuado de carga rápida en corriente continua. Puntualmente no pasa nada y para eso está; convertirla en el método habitual sí acelera el envejecimiento, especialmente con la batería caliente.
• Los ciclos completos profundos repetidos, frente a ciclos parciales en la zona intermedia.

Hábitos que la cuidan

• Para el uso diario, mantener el estado de carga en una franja intermedia en lugar de cargar siempre al máximo. Casi todos los coches permiten fijar un límite de carga; súbelo al 100 % solo cuando vayas a hacer un viaje largo, y sal poco después de que termine.
• Priorizar la carga lenta en casa y reservar la rápida para los viajes.
• En verano, aparcar a la sombra y evitar dejar el coche a plena carga y al sol.
• Si el coche va a estar parado semanas, dejarlo a media carga y, si es posible, enchufado para que el sistema pueda mantener la batería auxiliar y la gestión térmica.

Hay un matiz importante por química: las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), cada vez más frecuentes en las versiones de acceso, toleran mucho mejor la carga al 100 % que las de níquel, y los fabricantes que las montan suelen recomendar cargarlas al máximo con cierta periodicidad para que el sistema recalibre bien la estimación de carga. Sigue lo que diga el manual de tu coche, no la regla general.

La garantía de la batería

Los fabricantes ofrecen una garantía específica para el paquete de baterías, separada de la garantía general del vehículo, que combina un plazo en años y un límite de kilómetros y que cubre la caída de capacidad por debajo de un umbral determinado. Es habitual encontrar garantías de varios años y de un kilometraje amplio con un umbral de retención de capacidad, pero las condiciones concretas las fija cada marca y hay diferencias reales entre ellas: el umbral, el kilometraje, qué se considera degradación cubierta y qué ocurre en una transmisión a un segundo propietario. Pide el documento de garantía por escrito y léelo antes de firmar; es uno de los pocos sitios donde comparar marcas aporta información dura.

Y recuerda que, con independencia de la garantía comercial del fabricante, la compra de un vehículo por un consumidor está cubierta por la garantía legal de conformidad de tres años establecida en el Real Decreto Ley 7/2021 para los bienes adquiridos a partir del 1 de enero de 2022. Una garantía comercial nunca puede recortar ese mínimo legal.

Carga bidireccional: V2L, V2H y V2G

Un coche eléctrico es una batería de gran capacidad con ruedas, y la idea de aprovecharla para algo más que moverse lleva años sobre la mesa. Se habla de tres cosas distintas que conviene no mezclar:

• V2L (vehicle to load): el coche alimenta aparatos enchufados directamente a él, mediante un adaptador en el conector de carga o una toma en el habitáculo. Es la modalidad más extendida y la más sencilla: sirve para herramientas, un frigorífico portátil o el equipamiento de una acampada.
• V2H (vehicle to home): el coche da apoyo a la instalación de la vivienda. Requiere un equipo de recarga bidireccional específico y una integración con el cuadro eléctrico, y la compatibilidad depende tanto del vehículo como del equipo.
• V2G (vehicle to grid): el coche devuelve energía a la red eléctrica, participando en servicios de flexibilidad. Es lo más ambicioso y también donde más pesa el marco regulatorio y los requisitos técnicos de conexión, además de la disponibilidad de tarifas y agregadores que lo remuneren.

La combinación con autoconsumo es interesante: cargar el coche con excedente solar del mediodía convierte energía que apenas se remunera al verterla en kilómetros que de otro modo pagarías. Si te lo estás planteando, empieza por lo que ya tienes en casa y revisa nuestra sección de energía solar. Antes de contar con V2H o V2G en un presupuesto, confirma por escrito que tu vehículo y tu equipo lo soportan: es una capacidad que se anuncia más de lo que se implanta.

Mantenimiento: dónde ahorra el eléctrico y dónde no

El motor eléctrico tiene muchas menos piezas móviles que uno de combustión. No hay aceite que cambiar ni filtro de aceite, no hay correa de distribución, ni embrague, ni sistema de escape, ni bujías, ni filtro de partículas. Los frenos duran mucho más gracias a la frenada regenerativa, que se encarga de la mayor parte de las deceleraciones y deja las pastillas casi sin trabajo. El mantenimiento habitual se reduce a:

• Revisión periódica del sistema eléctrico de alta tensión y del estado de la batería.
• Filtro del habitáculo.
• Rotación y sustitución de neumáticos, que en un eléctrico suelen desgastarse antes por el peso y el par instantáneo.
• Líquido de frenos según el plan del fabricante, con la particularidad de que un uso escaso del freno de fricción puede favorecer la corrosión de los discos: conviene frenar a fondo de vez en cuando.
• Refrigerante del circuito térmico de la batería, según lo que indique el fabricante.
• Batería auxiliar de 12 V, que sigue existiendo y sigue muriéndose como en cualquier coche.

La factura de mantenimiento tiende a ser menor que la de un térmico equivalente. Ahora bien, no vamos a publicar un porcentaje de ahorro: depende del modelo, del plan de revisiones oficial, de la política de precios de la marca y de si vas a red oficial o a taller independiente. Lo que sí puedes hacer antes de comprar es pedir el plan de mantenimiento por escrito con los precios de las revisiones, tanto del eléctrico como del térmico que estás considerando. Esa hoja es un dato real; una media de internet, no.

En el capítulo del seguro pasa algo parecido: las primas dependen del valor del vehículo, de la potencia, del perfil del conductor y de la compañía, y un eléctrico suele tener un valor de reposición mayor. Pide dos o tres presupuestos concretos con los modelos que barajas en lugar de aplicar una cifra genérica.

Cómo calcular tú mismo tu coste anual

Este es el ejercicio que de verdad decide la compra, y se hace en cinco pasos con datos que ya tienes.

1. Tus kilómetros reales al año. No los que crees que haces: mira la última ITV o dos revisiones consecutivas y saca la diferencia. Casi todo el mundo se sobreestima.
2. Tu consumo esperado en kWh/100 km. Parte del dato WLTP del modelo y ajústalo según el reparto de tu uso: si haces mucha autopista, cuenta con quedarte por encima; si es casi todo ciudad, puedes acercarte o mejorarlo.
3. Los kWh anuales: kilómetros × consumo ÷ 100. Con 12.000 km y 17 kWh/100 km salen 2.040 kWh al año. Corrige esa cifra al alza por las pérdidas de carga si vas a pagar según el contador.
4. El reparto por tipo de recarga. Estima qué porcentaje vas a cargar en casa, en público en alterna y en rápida. Reparte los kWh y aplica a cada parte su precio real.
5. Suma y compara. Haz exactamente la misma cuenta para el coche de gasolina que te estás planteando: kilómetros × litros/100 km ÷ 100 × precio del litro. Ese es tu diferencial de coste energético anual.

Con ese número en la mano ya puedes pasar al coste total de propiedad, que suma el diferencial de precio de compra menos las ayudas que realmente te correspondan, la depreciación estimada, el mantenimiento presupuestado, el seguro cotizado y los impuestos según tu municipio. Sobre la depreciación conviene ser prudente: el mercado de segunda mano del eléctrico todavía se está asentando y las estimaciones a cinco años tienen un margen de error importante. Cualquier tabla que te dé un TCO al euro está fingiendo una precisión que no existe.

La pregunta correcta no es "¿cuánto ahorra un coche eléctrico?", sino "¿cuánto ahorro yo, con mis kilómetros, mi tarifa, mi garaje y mi municipio?". Son respuestas muy distintas para dos personas que compran el mismo coche.

Errores frecuentes al hacer estas cuentas

• Usar el consumo del ordenador de a bordo y el precio del contador a la vez sin corregir las pérdidas. Es el error más común y siempre juega a favor del eléctrico.
• Aplicar el precio de la energía olvidando el resto de la factura. Lo que pagas por un kWh incluye peajes, cargos e impuestos, no solo el término de energía del mercado.
• Dar por hecha una ayuda sin haber leído la convocatoria vigente ni comprobado el crédito disponible.
• Contar con cargar siempre en casa cuando en la práctica un porcentaje de tus kilómetros va a ser recarga pública.
• Comparar un eléctrico con un gasolina de segmento inferior. Si el eléctrico que miras es más grande, más potente y mejor equipado, parte de la diferencia de precio no es "la batería".

Eléctrico, gasolina e híbrido: en qué gana cada uno

Con todo lo anterior sobre la mesa, este es el resumen cualitativo. Los importes concretos los pones tú con la calculadora y con los presupuestos que pidas.

La conclusión práctica: el eléctrico gana claramente cuando cargas en casa y haces muchos kilómetros urbanos e interurbanos. Pierde fuelle si dependes de la recarga pública rápida o si tu vida son 40.000 km anuales de autopista. Y si no tienes plaza de aparcamiento propia, la cuenta cambia lo bastante como para rehacerla entera antes de decidir. Si estás entre eléctrico e híbrido, tenemos el desglose en la guía de consumo real del coche híbrido.

Preguntas frecuentes sobre el consumo del coche eléctrico

¿Cuánto consume de media un coche eléctrico cada 100 km?

Un turismo eléctrico actual se mueve casi siempre entre 13 y 25 kWh/100 km. Los compactos y berlinas eficientes suelen quedar en la franja baja-media y los SUV grandes y pesados en la alta. Es una horquilla amplia porque la cifra depende del vehículo, pero también de la velocidad, de la temperatura y del uso de la climatización: el mismo coche puede moverse varios kWh arriba o abajo a lo largo del año.

¿Por qué mi consumo real es mayor que el homologado WLTP?

Porque el WLTP es un ensayo de laboratorio con temperatura, perfil de velocidad y carga controlados, no una predicción de tu ruta. En ciudad y en carretera secundaria muchos conductores se acercan al dato homologado o lo mejoran; en autopista sostenida a alta velocidad la resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad y el consumo se dispara. El frío y la calefacción amplían todavía más la diferencia.

¿Se pierde energía al cargar el coche eléctrico?

Sí, y es una de las cosas peor explicadas del sector. El contador de tu casa mide la energía que entra por el cable, no la que queda almacenada en la batería. En la carga en corriente alterna hay pérdidas en el cargador de a bordo, en la conversión, en el cableado y en la climatización del paquete. Por eso el coste real por kilómetro es mayor que el que sale de multiplicar el consumo homologado por el precio del kWh. La mejor solución es calcularlo con la lectura de tu propio contador.

¿Cuánto cuesta recorrer 100 km en coche eléctrico?

Depende por completo del precio que pagues por el kWh, y ese precio varía según la tarifa, la hora y el punto de recarga. La cuenta es siempre la misma: consumo en kWh/100 km multiplicado por el precio del kWh. Cargando en casa en horas valle el resultado es una fracción de lo que cuesta el mismo trayecto en gasolina; cargando en un punto rápido de autopista la diferencia se estrecha mucho. Introduce tu precio real en la calculadora de esta página en lugar de fiarte de una media.

¿Qué potencia contratada necesito para cargar en casa?

Depende de la potencia del punto de recarga y de lo que consuma el resto de la vivienda a la vez. Una toma doméstica con cable de modo 2 tira de unos 2,3 kW, un punto de recarga monofásico de 16 A ronda los 3,7 kW y uno de 32 A los 7,4 kW. En la tarifa 2.0TD puedes contratar potencias distintas en punta y en valle, lo que permite subir solo la nocturna. Y muchos cargadores admiten limitar la corriente o gestionar la carga de forma dinámica para no superar el contrato.

¿Por qué me salta el ICP al enchufar el coche?

Porque la suma de lo que consume el coche y el resto de la casa supera la potencia contratada. La recarga es una carga constante de varias horas, así que cualquier aparato de alto consumo que se solape con ella puede provocar el corte. Las salidas, por orden de coste: bajar la intensidad de carga, programar la recarga a horas en las que la casa esté parada, activar la gestión dinámica de carga y, solo si nada de eso sirve, ampliar la potencia contratada.

¿El Plan MOVES III subvenciona placas solares o aerotermia?

No. El MOVES III es un programa de movilidad eléctrica: vehículos eléctricos y enchufables e infraestructura de recarga. No financia placas solares, aerotermia ni bombas de calor, que tienen sus propias líneas de ayuda. Las cuantías, los requisitos y los plazos los fija cada convocatoria autonómica, se han prorrogado en varias ocasiones y no son homogéneos, así que hay que consultar el BOE y la convocatoria de tu comunidad antes de dar por buena ninguna cifra.

¿Cuánto se degrada la batería de un coche eléctrico?

La degradación no es lineal: suele haber una caída de capacidad relativamente rápida durante los primeros meses y después una pérdida mucho más lenta. La aceleran el calor, dejar el coche mucho tiempo al 100 % o cerca de 0 % y el uso continuado de carga rápida en continua. La atenúan la carga lenta habitual, mantener el estado de carga en una franja intermedia para el uso diario y aparcar a la sombra en verano. Consulta además la garantía específica de batería de tu modelo, que fija un umbral de capacidad y un plazo o kilometraje.

¿Es malo cargar siempre al 100 %?

Para el uso diario, la recomendación general con baterías de níquel es cargar a un límite intermedio y reservar el 100 % para los viajes largos, saliendo poco después de que termine la carga. Con baterías LFP la recomendación de los fabricantes suele ser la contraria, cargar al máximo con cierta periodicidad para que el sistema recalibre. Lo que manda es el manual de tu coche, no la regla general de un foro.

¿Qué es la carga bidireccional y para qué sirve?

Es la capacidad del vehículo de devolver energía en lugar de solo absorberla. El V2L alimenta aparatos enchufados al propio coche, el V2H puede dar apoyo a la vivienda y el V2G devuelve energía a la red. El V2L está disponible en bastantes modelos; el V2H y el V2G dependen del vehículo, del equipo de recarga y de los requisitos técnicos y regulatorios de conexión, así que verifica la compatibilidad por escrito antes de contar con ello en un presupuesto.

¿Compensa el coche eléctrico si no puedo cargar en casa?

El ahorro se reduce, porque la recarga pública cuesta bastante más por kWh que la doméstica en horas valle. Siguen existiendo ventajas en mantenimiento y fiscalidad, pero el diferencial de coste energético puede estrecharse mucho. Antes de decidir, calcula tu coste con el precio real de los puntos que vas a usar de verdad, incluidas las cuotas de operador si las hay, y comprueba si tu trabajo, tu comunidad de vecinos o tu ayuntamiento ofrecen alguna alternativa de recarga estable.

¿Cómo calculo mi coste anual de recarga?

Multiplica tus kilómetros anuales por tu consumo real en kWh/100 km y divide entre 100 para obtener los kWh al año. Corrige esa cifra al alza por las pérdidas de carga si vas a pagar según el contador. Después reparte esos kWh entre los sitios donde cargas, aplica a cada parte su precio y suma. Si cargas casi siempre en casa, la parte pública pesa poco; si viajas mucho por autopista, es la que manda en la factura.